Op deze pagina staan een aantal problemen / storingen (specifiek voor het Ducato 250 model, specifiek voor sommige camper-onderdelen) waarvan met enige regelmaat melding wordt gemaakt.
Ducato: 3.0 lt / 155 pk / commonrail / bouwjaar 2008 / Sofim: F1CE0481D
Geen DPF, wel katalysator, EGR softwarematig dicht gezet. Al het onderhoud volgens schema uitgevoerd.
EGR
roetmeting
gasklephuis = P0638
koelkast
Te weinig vermogen (pk) |
Verschijnselen.
Opeens onderweg stopt de cruise control er mee op een helling die zijn naam nauwelijks waard is.
Het gaspedaal fors induwen geeft nauwelijks reactie. Waar zijn al mijn pk's?
Op de eerst mogelijke parkeerplaats een snelle check: geen vloermat onder het gaspedaal en onder de motorkap zie ik geen afwijkingen.
Met die check ben ik 15-20 minuten bezig geweest. En daarna: bingo, alle pk's zijn er weer.
Dan denk je 'ik wordt waarschijnlijk seniel', want de rest van de dag (200km) verloopt probleemloos.
Twee dagen daarna idem dito, geen pk's. Het voelt alsof er geen turbodruk is. Het lijkt op noodloop.
Maar er brandt geen lampje 'motorstoring' op het dashboard.
En mijn Autel MaxiScan MS609 kan geen enkele foutcode in de ECU vinden (de scanner van de Fiat-dealer later ook niet).
Kennelijk zit er een marge in alvorens er een foutcode komt en kennelijk is die marge niet bereikt.
Een pauze van een half uur geeft geen verbetering. Naja, dan maar verder zonder turbodruk.
De volgende ochtend: jawel, alle paarden weer aan boord. En de 5 weken daarna (ca. 1000km) blijven die paarden gehoorzaam volgen.
Maar halverwege op de terugreis begint het opnieuw: geen turbodruk en dat blijft zo tot we thuis zijn.
Vreemd dat die laatste 1000km er wel iets kracht is, maar duidelijk te weinig. Vreemd dat ie het de afgelopen weken soms wel goed doet en soms niet.
Zie zo'n klacht maar eens hard te maken bij een garage.
Opvallend dat de pk's op wegen met veel heuvels wel aanwezig blijven en op vlak terrein soms weg blijven.
Als de oorzaak eenmaal thuis bekend wordt (vastzittende waste-gate) is dat prima verklaarbaar.
Ook zonder die turbodruk loopt het blok als een zonnetje. Niet meer geluid, geen afwijkend geluid, niks hikken of stoten, mooi rond, geen rook uit de uitlaat, welke kleur dan ook.
Dat betekent volgens mij dat de oorzaak niet gezocht moet worden in een haperende brandstof- of lucht toevoer, geen verstopte uitlaat, geen turbo die een mechanisch defect heeft.
Met dit in mijn gedachten ben ik die laatste 1000km met een voorzichtig gaspedaal naar huis gereden.
Zit er een turbo in met vaste schoepen (waste-gate) of een turbo met variabele schoepen (vtg / vnt)?
zie onderaan deze pagina
Thuis gekomen, tijdens een rondje 'info verzamelen', zegt de Fiat-dealer in Arnhem dat er een turbo met VTG (variabele turbo geometrie = variabele schoepen) in zit
(de camper stond op de brug, de turbo kon goed worden bekeken en monteur en werkplaatschef stelden voor een nieuwe turbo te bestellen).
Iveco specialist Schouten
in Doetinchem leverde zwart-op-wit
( link 1
link 2 )
de info dat er toch echt een waste-gate turbo aanwezig is,
wat een paar dagen later per email bevestigd werd door de klanten-service-afdeling van
Fiat-Professional.
Dus geen vastzittende schoepen van een variabele turbo. Als bij een turbo met vaste schoepen de turbodruk wegvalt dan ligt dat in 90% van de gevallen
aan een lek in de vacuümslangen of aan het overdrukventiel (waste-gate) van de turbo.
En nu?
Schouten: de waste-gate zit in de turbo en de bediening ervan is buiten de turbo d.m.v. een vacuüm-potje met een stangetje.
De waste-gate kan inderdaad (muur)vast gaan zitten en als ie mechanisch niet is los te krijgen dan moet de turbo worden vervangen.
Maar meestal (70-90%) schiet die waste-gate wel los als je het blok een aantal malen fors belast.
De waste-gate zit bij mij dus waarschijnlijk vast in een stand waarbij hij open staat, daardoor kan de turbo onvoldoende druk opbouwen.
En met die wetenschap heb ik van de garage naar huis het blok netjes warm gereden en daarna veel met het gaspedaal gespeeld
(in 10 seconden 5x het gaspedaal vrijwel volledig induwen en loslaten, zodat de waste-gate iedere keer open en dicht gaat).
En een paar maal de 3500rpm aangetikt (hete uitlaatgassen blazen de waste-gate schoon). En jawel hoor: daar schrikt de waste-gate van, alle pk's zijn er weer.
Weer wat geleerd (een dag niks geleerd is een dag niet geleefd): laat het blok regelmatig even hard werken, da's goed voor 'm.
En gooi elke 10.000km (of 1x per jaar) een flesje 'diesel fuel conditioner' in de brandstoftank
(Bardahl, Forté, Innotec, Kent, Liqui Moly, Petromark, Tunap, Würth, Wynns, whatever).
Wie / wat is de schuldige?
De bestuurder, ikzelf dus. Ik heb de afgelopen 25.000km te netjes, te voorzichtig gereden,
te lang op de cruise control, te veel geprobeerd zo zuinig mogelijk te rijden.
En daardoor heeft de waste-gate te weinig bewogen, is door roetaanslag steeds stroever gaan bewegen en uiteindelijk vast gaan zitten.
Voorkomen is beter dan genezen.
Advies van
Iveco specialist Schouten:
alles wat moet kunnen bewegen en dat niet doet (waste-gate, remmen etc) gaat vastzitten na verloop van tijd.
Geef die auto regelmatig "wat te doen". En dat doe ik vanaf nu:
|
| Tot nu toe, 7500 kilometer na het advies van de Iveco specialist, zie hierboven, blijven alle paarden aan boord. |
Twijfel of het wel de turbo is.
Op een van de volgende reizen begint tot mijn verbazing het gedonder opnieuw: onvoldoende vermogen.
Gaspedaal diep indrukken heeft geen resultaat. Terwijl ik toch regelmatig de wastegate zijn werk laat doen.
Een paar dagen later opeens wel weer voldoende vermogen, een paar dagen later weer niet. Snap er geen ruk van.
Zou de wastegate dan niet de schuldige zijn? Opnieuw naar Schouten, de Iveco specialist.
Fronsende wenkbrauwen. Uitleesapparaat er aan en rijdend een log maken. Inderdaad te weinig turbodruk (maximaal 2400 mbar zou er moeten zijn, aanwezig max. 2200 mbar).
Maar waar ligt dat aan? Mijn vermoeden (haperende wastegate) delen zij niet ('ik werk aan 15 jaar aan deze blokken en heb nog nooit een haperende wastegate mee gemaakt').
Dan zijn er twee logische dingen om te checken: brandstof en lucht.
Het uitleesapparaat toont geen afwijkingen bij de brandstoftoevoer en -druk.
Een mogelijkheid is dan dat de EGR lekt. Daar zit een klep in die met vacuüm wordt open gezet en met een veer weer sluit.
Mogelijk werkt die veer onvoldoende, of is de EGR vervuild zodat de klep af en toe niet goed sluit,
of heeft het motormanagment bij het starten van de auto toch een test waarbij de klep even open wordt gezet
en daarna soms onvoldoende dichtgaat. Na overleg is besloten de vacuüm bediening van de EGR buitenspel te zetten
zodat de EGR niet meer opengezet kan worden. Om helemaal zeker te zijn is de EGR zelf afgesloten zodat er
daarlangs geen lucht komt dus ook niet kan lekken. En sindsdien (3000km) zijn alle paarden aan boord.
Er zit nu maar één ding op: doorrijden en afwachten of het verlies aan turbodruk terugkomt of niet.
En na verloop van een paar duizend kilometer blijkt het probleem nog steeds sporadisch voor te komen.
Omdat het zo weinig voorkomt is het lastig iets te ontdekken.
Wat opvalt is dat het gebrek aan turbodruk meteen tevoorschijnt komt na een start.
Die turbodruk komt ook niet terug zolang het blok draait.
Wat dan helpt is een parkeerplaats op, contactsleutel er uit, 10 minuten wachten en dan zijn de paarden weer terug.
De paarden blijven het doen zolang het blokt draait.
Ikke nie snappe.
Als je de turbodruk (en vele andere items) real-time wilt monitoren, kijk dan eens bij
ScanGauge II of
UltraGauge
Waste-gate turbo t.o.v. Variabele Turbo Geometrie (=VTG, Variable Nozzle Turbo = VNT)
Vaste schoepen, zoals bij een waste-gate turbo, leveren bij stijgend toerental meer lucht en een hogere druk.
Het probleem met vaste schoepen is dat
deze bij lage toerentallen te weinig lucht en druk leveren, en bij hoge toerentallen te veel. Je zou graag willen dat
bij ieder toerental evenveel druk beschikbaar was. Daarom zijn er verstelbare schoepen uitgevonden. Door de stand van
de schoepen te veranderen kun je er voor zorgen dat reeds bij een laag toerental voldoende druk beschikbaar is, terwijl
bij hoger toerental, door het veranderen van de stand van de schoepen, de druk niet te hoog wordt. De stand van de
schoepen wordt versteld door een stang die verbonden is met een onderdrukdoos. De onderdruk op de drukdoos wordt
geregeld door een klep, en deze wordt weer aangestuurd vanuit de ECU, waar het turbodruksignaal ook binnenkomt.
Door roetaanslag kunnen die variabele schoepen stroef gaan bewegen, zelfs vast gaan zitten. Verstelling gaat dan moeizaam of helemaal niet.
Daardoor wordt de turbodruk bij bepaalde toerentallen te hoog of te laag, er worden dan fout(en) in de
ECU opgeslagen en vaak gaat de auto in noodloop. meer info over VNT turbo
|
Turbo met waste-gate 
|
Turbo met variabele schoepen
|
| Muis-klik op de plaatjes voor een grotere afbeelding | |
Gasklephuis (504264089), storingscode P0638 komt wel eens voor bij Ducato blokken |
| Mogelijke verschijnselen: |
|
| Oorzaken: |
|
| Oplossingen: |
|
| Info: |
|
Koelkast Dometic RM 8505 op gas springt ie af en toe op tilt |
Zucht 1. In Kroatië hield onze koelkast er mee op. Het display stond knipperend 'op tilt'.
Met de gebruikelijke knop was de koelkast niet uit te schakelen en ik kon nergens, ook niet achter de roosters, een stroomaansluiting vinden.
Dan maar drie weken verder zonder koelkast. Lastig, maar wel te doen.
Veertig jaar geleden kampeerden we, stoelen en stroom vonden we overbodig.
Zucht 2. Terug in Nederland wordt de printplaat van het display vernieuwd (kassa...).
Op de volgende vakantie naar Portugal doet de koelkast het prima.... vier dagen lang. Opnieuw hetzelfde: 'op tilt' en niet te herstarten.
Terug in Nederland de camper ter reparatie afgeleverd met de mededeling 'doe iets zodat de koelkast het blijft doen'.
Twee weken later krijgen we te horen dat de koelkast uitgebreid is getest en dat ie nu blijft doen. Er is niks vervangen/vernieuwd (huh?...).
Wel hebben ze me laten zien hoe de koelkast herstart kan worden (display er uit monteren,
printplaat er uit halen en alle contactstekkers op die printplaat eraf halen en er weer op zetten).
Zucht 3. En dat laatste (display slopen) heb ik op de volgende reis nodig, want na drie dagen houdt de koelkast er weer mee op.
Maar nu kan ik de koelkast herstarten en daardoor kan de oorzaak beter worden gelocaliseerd.
Op 12 en 230 Volt blijft ie het namelijk prima doen, weken lang. Het ziet er dus naar uit dat het gas de oorzaak is.
Zucht 4. Om dat definitief aan te tonen laten we de koelkast thuis vier dagen lang onafgebroken op gas werken. U raadt het al: hij blijft het gewoon doen.
Onderweg op reis vraagt een mede-camperaar 'maak je de brander wel eens schoon?'. Nee dus.
Nu stoken we puur propaan (geen LPG), dus de vervuiling zal wel mee vallen. Maar schoonmaken kan geen kwaad.
Mijn plaatselijke 'handige jongen' zegt dat schoonmaken geen probleem is, maar helemaal 100% schoon wordt lastiger.
Een nieuwe brander kost twee cijfers voor de komma, dus exit schoonmaken, er komt een
nieuwe brander
in (Dometic 241280282/5 DO-11100). De vlam brandt nu weer mooi blauw.
De oude brander was dik verroest. En veiligheidshalve zit er nu een filter in de aanvoerleiding van het gas.
De volgende reis is over twee maanden. Spannend! En die reis duurde 6 weken en de koelkast blijft het goed doen op gas.
Zeer waarschijnlijk was toch de vervuilde brander de schuld, want ook op de volgende reis van een aantal weken blijft de koelkast het prima doen op gas.
Nee dus, die vervuilde brander trof geen schuld. Want nog steeds gaat de koelkast, werkend op gas, in storing na tig dagen. Soms gaat het wekenlang goed, één keertje 2x storing op een dag. Display er uit, printplaat er uit, alle contacten los- en weer vastmaken, printplaat er weer in, display terugmonteren (totaal 10 minuten werk), en dan doet ie 't weer. Ach, er is mee te leven. En een vervangende koelkast is €1000...
Op mijn verzoek heeft onze handige harry de stroomtoevoer naar de koelkast onderbroken met iets high-techs: een schakelaar. Als de koelkast werkend op gas nu op tilt gaat kan ik domweg de stroomtoevoer afsluiten. Even een paar minuten wachten en hij doet ut weer.
Koelkast Dometic RM 8505 de deur lag op de grond |
Ergens onderweg horen we een 'big bang' achter ons. Vrouwlief kijkt achterom en zegt: "de deur van de koelkast is er uit". Als dat alles is: "even een parkeerplaats op en de deur dicht doen." "Nee, hij ligt op de grond!" Het bovenste scharnier was compleet uitgescheurd (wat een gammele plastic zooi). Een nieuwe koelkast kost €1000, een nieuwe deur €250, maar gelukkig kon onze 'eigen' handige jongen het repareren. Tijdens die reparatie kwam de oorzaak tevoorschijn: tijdens het rijden is de deur automatisch vergrendeld. Die vergrendeling was kapot, en dat is een veelvoorkomend, niet te repareren, euvel bij dit type Dometic koelkasten. De deur gaat dan tijdens het rijden open staan en de (vele) (wijn)flessen in het flessenrek zijn te zwaar voor het bovenste scharnier. We hebben nu zelf een 'high-tech' vergrendeling gemaakt zodat de deur tijdens het rijden klem zit.
Kachel kapot? |
06 sep 2019, onderweg in de Vogezen, overnachten boven op de Ballon d’Alsace, buitentemperatuur 's avonds 5 graden, dus de kachel aan. Die doet het dus niet. Aanzetten, je hoort het gas stromen en met een klik weer afsluiten, rood lampje brandt. Driemaal gedaan zonder resultaat. Hij doet het wel op electriciteit. Dit voorjaar zijn filter, slang en gasdrukverdeler vernieuwd 'dus' daar kan het niet aan liggen (later blijkt dat toch het geval te zijn). Gasfornuis en koelkast functioneren wel, dus is de kachel waarschijnlijk kapot. Achteraf bezien (achteraf is mooi wonen...) hebben we in de juni-reis de kachel niet gebruikt en vond vrouwlief al dat de vlammen op het gasplaat minder fel branden. Gelukkig is er een Niesmann-Bischoff dealer in de buurt (Straatsburg), die een identieke kachel heeft staan waaruit de monteur allerlei onderdelen heeft uitgewisseld. Het binnenwerk van de kleding/voorraadkast moest worden gedemonteerd om fatsoenlijk bij de kachel te kunnen komen. Diverse onderdelen van de kachel uitgewisseld zonder resultaat. Gasfles, gasslang en gasdrukverdeler van de dealer regelrecht (binnenin de camper) aan de kachel: bingo. Gasfles, gasslang en gasdrukverdeler (van de dealer) in mijn gaskast aangesloten: bingo. Zijn gasslang en drukverdeler op mijn gasfles: bingo. Het probleem zit 'm dus mijn drukverdeler, terwijl die in mei dit jaar vernieuwd is. De kachel kreeg dus domweg te weinig gas. De slang en gasverdrukverdeler van de dealer zijn blijven zitten en geen filter meer, want ik stook puur propaan. De leverancier van de 'foute' gasdrukverdeler heeft keurig voor een nieuwe gezorgd, maar voorlopig (zwak, ik weet het) laat ik de slang en drukverdeler van de Niesmann-dealer zitten, dat werkt tenminste.
EGR Exhaust Gas Recirculation Uitlaatgas Recirculatie Abgas Rückführung (AGR) wiki |
Wat is het? Met de EGR wordt een deel van het uitlaatgas weer teruggevoerd naar de verbrandingskamer waar het een deel van de verse lucht vervangt.
Daardoor krijgt de ingenomen lucht een lager volume percentage zuurstof en verbrandt de diesel met een lagere temperatuur
waardoor de uitstoot van NoX aanzienlijk wordt verminderd.
NoX is namelijk schadelijk voor het milieu, daarom is de EGR bedacht.
Nadelig is echter dat de verbranding door het toepassen van EGR minder volledig wordt,
waardoor meer koolwaterstoffen en dus ook meer roet ontstaat (deeltjesemissie wordt hoger).
Een roetmeting tijdens de APK is verplicht voor campers met een datum eerste toelating van voor 01 januari 2006.
Na die datum volstaat de uitlezing van het EOBD-systeem. Als daarin een emissie-gerelateerde fout gevonden wordt dan moet er alsnog een roetmeting plaatsvinden.
Bron NKC.
Gevolgen zijn o.a. dat zich in het inlaatspruitstuk veel aanslag vormt,
soms zo veel dat het motormanagment foutcodes in de ECU opslaat.
Een bijkomend effect is ook dat de motorolie sneller veroudert.
|
Wordt een EGR echt zo vuil dan? Ja. Muisklik voor groter formaat |
 |
Er is maar één definitieve oplossing: naar een tuner die in de software van het motormanagment de klep in de EGR permanent dicht laat staan.
De EGR met een plaatje afsluiten is een nog betere oplossing.
EGR wel werkend of buitenspel gezet maakt niets uit voor de hoeveelheid pk en koppel.
Schrale troost voor camperaars: problemen (foutcodes) betreffende de EGR zijn tamelijk algemeen in diesel-motoren, dus niet specifiek voor Ducato.
Als er foutcodes betreffende de EGR tevoorschijn komen dan is dat zeer waarschijnlijk één
van de volgenden:
P0400
P0401
P0402
P0403
P0404
P0405
P0406
P0407
P0408
P0409
P0489
P2141
P2142
P2143
P2144
P2145
P2413
Kettingspanner van de distributieketting | ||
|
Geen specifieke klacht, wel iets om in de gaten te houden.
Advies van Iveco specialist Schouten:
Het komt inderdaad wel eens voor dat er (te) veel speling op de kettingspanner komt.
De oorzaak daarvoor is niet de kilometrage, maar veel meer het te lang uitstellen van het verversen van de motorolie.
Fiat adviseert daarvoor 45.000 kilometer. Schouten ververst de olie bij elke APK, onafhankelijk hoeveel de camper gelopen heeft.
Iveco adviseert de spanner, ketting en tandwielen te vervangen bij 450.000 kilometer. Fiat zegt daar niets over. |
||
Zwak brandende led lampjes in het dashboard | ||
|
Af en toe, maar regelmatig genoeg om bij de fabrikant te worden geregistreerd als een vaker voorkomende klacht, blijven op het dashboard een paar controlelampjes heel zwak branden. De oorzaak is binnengedrongen vocht in de desbetreffende led lampjes. Nieuwere uitvoeringen van de tellerbak hebben daarvoor een modificatie. Het probleem komt op een willekeurig moment tevoorschijn, dus niet als de tellerbak een bepaalde leeftijd heeft, ook niet als gevolg van een handeling of gebeurtenis. Oplossingen:
|
||
De deur naar de natte ruimte | ||
|
De scharnieren van de deur naar de natte ruimte blijken niet van rvs te zijn. |
||
| Colofon Disclaimer Privacy Zoeken Copyright © 2002- G. Speek |